禾赛交出全年盈利财报的同时◈✿，海外的同行正在成建制退场◈✿。德国老将Ibeo自90年代就战斗在激光雷达前线◈✿，但在德国汽车工业危机爆发前带头破产◈✿，剩下的一点家底被美国公司MicroVision收入囊中◈✿。

　　可惜MicroVision自己也连亏五年◈✿，身陷囹圄◈✿。无独有偶◈✿，Velodyne和Ouster在股价跌到1美元后心照不宣的抱团取暖◈✿。

　　在真实的车辆行驶中◈✿，人类会通过肉眼和经验判断距离◈✿，而雷达可以精确感知车身与周围物体的距离◈✿。其中激光雷达又以探测距离见长◈✿，在辅助驾驶环节至关重要不朽情缘游戏官网入口◈✿，◈✿。

　　特斯拉FSD入华测试前◈✿，李想隔空喊话◈✿，称马斯克如果在中国开过车◈✿，可能也会考虑用激光雷达[3]◈✿：

　　“目前摄像头在没有光线米出头（有效探测距离）◈✿。而激光雷达◈✿，没有任何光线公里每小时不朽情缘官方下载◈✿。◈✿，依然能够实现AEB自动紧急制动◈✿。”

　　不过每个行业的出清整合期都剧烈而残酷◈✿，激光雷达自然难以置身事外◈✿。家大业大的博世和Mobileye尚且可以体面退场◈✿，多的是Quanergy一年内从IPO到破产的戏剧性故事◈✿。

　　价格战的炮火暂告段落◈✿，技术路线的分歧还在继续◈✿，新能源车漫长的产业链重塑中◈✿，激光雷达艰难驶过第一个赛点◈✿。

　　Velodyne老本行是声学◈✿，在DARPA组织的自动驾驶比赛中依靠激光雷达一战成名◈✿，又赶上了自动驾驶的超级风口◈✿。巅峰时期◈✿，Velodyne在车用激光雷达市场独占80%份额◈✿。

　　激光雷达最初的应用市场并非新能源乘用车◈✿，而是百度◈✿、Waymo◈✿、Cruise这类瞄准纯无人驾驶的公司◈✿。被传感器武装到牙齿的汽车创造了一个大市场◈✿，但成本问题接踵而至◈✿。

　　为了拿到优先提货权◈✿，百度和福特一块给Velodyne投了1.5亿美元◈✿。2017年百度发布Apollo 1.5版本◈✿，还拿激光雷达做过文章◈✿：加入Apollo的合作伙伴◈✿，可以通过百度的价格体系◈✿，优先拿到Velodyne的激光雷达◈✿。

　　然而◈✿，雄心勃勃的Velodyne终究遇到了先有蛋还是先有鸡的问题◈✿：自动驾驶进展缓慢◈✿，激光雷达成本无法被规模摊薄◈✿，高成本又反过来拖累了自动驾驶的进展大石彩香◈✿。

　　按照Velodyne的预期◈✿，只要订单达到100万台◈✿，激光雷达单价可以降到500美元◈✿。但直到2021年◈✿，全球激光雷达出货量勉强达到27.3万台◈✿。

　　让人哭笑不得的是◈✿，激光雷达当时最大的应用场景是地形测绘和工业◈✿，合计份额87%◈✿。相比之下◈✿，L4自动驾驶市场占比仅有6%◈✿，销量不到2万台mg不朽情缘◈✿。

　　2021年后◈✿，新能源车在缺芯潮的背景中爆发大石彩香◈✿，销量较之2020年翻了一倍◈✿，并在2022年突破年销量1000万大关◈✿。与此同时◈✿，辅助驾驶功能的渗透◈✿，新能源乘用车接棒无人驾驶◈✿，成为了激光雷达的核心市场◈✿。

　　L2辅助驾驶的确打开了激光雷达的销路◈✿，但受制高成本◈✿，激光雷达长期定位高端车独有配件◈✿。截至2021年◈✿，搭载激光雷达的乘用车普遍在40万元以上◈✿，车型不到20款[2]◈✿。

　　2022年◈✿，乘用车激光雷达市场规模首次超过L4自动驾驶◈✿，跃居增速最快的细分板块◈✿。但腰杆刚挺直不朽情缘网站◈✿，接踵而至的价格战又引发了一场“去激光雷达”运动◈✿。

　　一般来说◈✿，一套智驾系统成本大概在3%-5%◈✿，那么20万车价◈✿，对应的智驾硬件成本不到1万元◈✿，留给激光雷达的预算寥寥无几◈✿。价格战炮火连天不朽情缘网站◈✿，激光雷达成为第一个牺牲品◈✿。

　　小鹏P5是国内第一款搭载激光雷达的量产车型大石彩香◈✿，但小鹏也是最先放弃激光雷达的车企◈✿。蔚来全系车型标配激光雷达◈✿，但乐道同样默契的砍掉了激光雷达◈✿。

　　2024年◈✿，激光雷达价格降至500美元以内◈✿，今年进一步降至200美元◈✿。与之对应不朽情缘网站◈✿，继比亚迪20万级车型标配激光雷达后◈✿，零跑B10又将激光雷达车型价格打到12.98万元◈✿。

　　在自动驾驶场景中◈✿，激光雷达的主要作用是精确判断距离◈✿，以弥补摄像头感知力的不足◈✿。以主流ToF测距为例大石彩香◈✿，激光器发出激光◈✿，光束在障碍物上形成反射◈✿，部分激光被探测器接收◈✿。

　　因为光速已知◈✿，算法可以通过回波的时延计算出车辆与障碍物的距离◈✿。激光不断扫描◈✿，就得到一幅点云◈✿，点云图中的每个点包含XYZ坐标◈✿、反射强度等信息◈✿，从而实现3D成像◈✿。

　　收发模块是决定激光雷达性能的核心指标◈✿，也是主要成本来源◈✿。一般来说◈✿，收发模块会占据整机成本60%左右◈✿，降本难度很高◈✿。

　　原因在于◈✿，早期的激光雷达采用分立式架构◈✿，机械结构极其精密复杂◈✿，集中了成百上千个元器件◈✿，集成度很低◈✿，价格自然居高不下◈✿。

　　以Velodyne 32线E为例◈✿，保温杯大小的体积里需要集成32束激光发射器和32个接收器◈✿。如果要提高感知能力◈✿，就要增加收发器◈✿，但体积也会随之扩大◈✿，成本水涨船高◈✿。

　　长期以来◈✿，产业界对成本下降的预期都寄托于规模效应◈✿，但激光雷达降本的关键反而在产品设计上——即“芯片化”◈✿。

　　所谓芯片化◈✿，可以理解为将雷达收发等模块功能尽可能集成在一块芯片上◈✿，既能解决内部系统各自为政的问题◈✿，又能简化生产工艺◈✿，扩产非常容易◈✿。

　　在这个过程中◈✿，固态/半固态激光雷达逐渐代替了集成度低◈✿、不容易过车规验证的机械式激光雷达◈✿。按照禾赛在招股书中披露的数据◈✿，自研芯片让发射端驱动电路成本降低了70%◈✿，接收端模拟电路成本降低约80%大石彩香◈✿。

　　2015年左右◈✿，就有激光雷达公司将收发阵列分别芯片化◈✿。2018年◈✿，Velodyne的ASIC芯片已经迭代到第三代◈✿，Ouster也开发出了代号L1的芯片◈✿。

　　按照Velodyne的预期◈✿，随着新能源车销量的提高◈✿，车企的订单会迅速做大激光雷达的市场规模大石彩香◈✿。但包括Velodyne在内的几乎所有海外公司◈✿，在关键时刻都犯了一个战略性错误——押注欧美市场[1]◈✿。

　　中国车企在智能化上的激进投资◈✿，让中国顺理成章成为激光雷达最大的下游市场◈✿。相比之下◈✿，欧美常年只有特斯拉一根独苗◈✿，而马斯克恰恰是全球最著名的激光雷达反对者◈✿。

　　另一方面◈✿，由于激光雷达的竞争力自始至终锚定成本◈✿，以及与之对应的生产制造能力◈✿，导致先发者实际上并没有技术上的先发优势◈✿。

　　Velodyne在2017年就公开了固态激光雷达原型产品◈✿，但特斯拉之外的欧美虽然对激光雷达感兴趣◈✿，但装车时间一拖再拖◈✿，加上Velodyne生产制造能力瘸腿◈✿，创造了一个追赶窗口期◈✿。

　　今年一月特斯拉电话会◈✿，大摩分析师问马斯克是否依然坚持“激光雷达免费也不用”◈✿，马斯克表示特斯拉会坚持纯视觉路线五十年一百年不动摇◈✿，并反唇相讥说◈✿：

　　这种说法确实符合马斯克推崇的“第一性原理”——人类驾驶员通过眼睛和大脑判断方向与距离◈✿，那么算法也可以依靠摄像头的影像与芯片的算力◈✿，熟能生巧◈✿，成为老司机◈✿。

　　纯视觉路线的完美长期停留在理论层面◈✿，因为摄像头对距离和三维世界的判断相比激光雷达呈结构性劣势◈✿。

　　简单来说◈✿，通过自动驾驶算法“大模型化”mg不朽情缘(中国区)官方网站◈✿！◈✿，并引入占用网络（Occuppancy Network）后◈✿，算法会将摄像头采集的二维静态图像◈✿，拼接成三维动态场景◈✿。

　　占用网络的目的意在加强3D目标检测能力不朽情缘网站◈✿，是对激光雷达3D重建能力缺席的补充◈✿。在理想情况下◈✿，这套系统可以不借助激光雷达大石彩香◈✿，实现激光雷达的功能◈✿。

　　按照马斯克自己的说法◈✿，特斯拉不仅自研了云端算力芯片◈✿，在2024年还花了30-40亿美元购买GPU◈✿，其H100的储备量可能达到8.5万块◈✿。面对大客户◈✿，黄仁勋接受雅虎采访时也借机吹了一圈彩虹屁◈✿：特斯拉自动驾驶遥遥领先（Tesla is far ahead in self-driving）◈✿。

　　从商业角度看◈✿，纯视觉路线也符合马斯克一以贯之的经营理念◈✿：用研发环节高昂的“一次性成本”◈✿，置换每辆车的固定成本◈✿。从长远来看◈✿，研发成本会被大幅度摊薄◈✿。

　　一个极其相似的案例是特斯拉的4680电池◈✿。马斯克希望通过自产4680电池◈✿，实现电池成本的大幅度压缩◈✿。结果是4680电池虽然顺利量产◈✿，但并没有达到预期的目的◈✿：让自产的电池成本比供应商低◈✿。

　　2013年◈✿，特斯拉曾和谷歌团队讨论过激光雷达方案◈✿，最终得出“成本太高”的结论◈✿。当时◈✿，一台激光雷达的价格几乎等同于一辆特斯拉◈✿，即便成本下滑100倍◈✿，马斯克也很难接受◈✿。

　　但真实的情况是大石彩香◈✿，激光雷达的成本下降了400倍◈✿，不仅马斯克低估了激光雷达的成本下滑速度◈✿，摩尔定律的提出者戈登·摩尔泉下有知不朽情缘游戏◈✿，◈✿，恐怕也会汗颜◈✿。

　　目前◈✿，激光雷达的价格在200美元左右◈✿。曾经对激光雷达嗤之以鼻的车企◈✿，又纷纷默契地选择浪子回头◈✿。

　　Wolfspeed以LED照明业务起家◈✿，意外挖掘了碳化硅这个电动车必不可少的零部件◈✿。借着新能源车市场爆发◈✿，Wolfspeed果断转换赛道不朽情缘网站◈✿，在电动车赛道赛出了风格◈✿、赛出了水平◈✿。

　　很长时间内◈✿，Wolfspeed都是碳化硅领域几乎唯一一家上下游全包的厂商◈✿，同时手握上游衬底的大量产能◈✿。在这种情况下◈✿，Wolfspeed做出了大部分欧美企业自然而然的选择◈✿：控产能保利润◈✿。

　　伴随中国公司的激进扩产◈✿，碳化硅衬底将近一半的产能转移到了中国◈✿。与之对应◈✿，搭载800V碳化硅的电动车价格◈✿，迅速下探到了20万左右◈✿，Wolfspeed则走到了破产边缘◈✿。

　　由于新能源车改变了汽车驱动方式与电子电气架构◈✿，导致一批新的零部件代替了一批旧的零部件◈✿，从而改变了供应链的格局◈✿。在这个过程中◈✿，供应链原有的座次被打破◈✿，通过市场竞争重新排列◈✿。

　　激光雷达上演了一个和碳化硅近乎镜像的故事◈✿，从三电系统到各类智能化环节◈✿，类似的产业格局重塑都在发生◈✿。